（吉隆坡26日讯）马来西亚道路基础设施的商业可行性再度成为焦点。工程部副部长拿督斯里阿末马斯兰今日在国会披露，全国 33 条特许经营大道中，有 12 条因交通流量不足而蒙受亏损，显示部分基建项目未能带来预期经济回报，也凸显未来基建投资需要更精准的需求评估。

这些亏损大道包括隆布大道（MEX）、吉隆坡–加叻大道（KLK）、白沙罗–莎阿南大道（DASH）、南巴生谷大道（SKVE）、新街场—淡江大道（SUKE）、精明隧道（SMART）、西海岸大道（WCE）等，分布于巴生谷、柔佛、雪兰莪、霹雳等地。交通密度与区域经济活动落差，成为这些项目未能达到营运目标的主要原因。

交通量不足冲击营运模式　需重新审视区域发展逻辑

阿末马斯兰指出，交通量低于预期不仅令大道公司难以维持营运，也可能在特许期结束后增加政府的财政责任。“若项目不盈利，而政府最终必须接管，政府就必须承担亏损。”这番表态意味着未来大型基建计划将无法单靠“推动发展”的理由获批，而必须在真正的经济需求基础上进行规划。

对于企业界而言，这一趋势意味着交通基础设施建设已从过去的“扩张式投入”转向“精准投资”。制造业、物流业、房地产与大型商业项目在布局时，需要更关注区域交通密度、产业集中度与政府未来的规划方向。部分大道的经营困境也显示，基础设施并非自动产生经济溢出效应，其成功更依赖于周边经济活动是否足以支撑长期流量。

随着政府趋向注重财政纪律与公共资源效益，基建投资将更聚焦人口密集区、工业走廊与跨区域物流运输节点。这意味着未来企业在选址、扩产或制定供应链策略时，更应与国家交通蓝图和区域经济走向同步评估，以避免因交通设施不足或延宕而影响成本与效率。

北部走廊延伸案因优先性不足暂缓　基建审批门槛同步提高

阿末马斯兰也透露，万拉峇鲁收费站至双溪大年的新大道计划尚未获得吉打州政府批准，主因在于优先级考量不足。该项计划原属北部走廊大道（NCH）延伸案，最初从太平延伸至黑木山，但因被认定可行性偏低而被否决。之后公共私人合作单位（UKAS）建议修改为太平至双溪大年的路线，目前仍处于征求建议书（RFP）阶段。

他补充，早前黑木山路线的 RFP 无人在期限内提交建议，因此政府决定缩短路线至经济活动更集中的区段，以提高投资可行性与筹资吸引力。

这项发展不仅体现政府提高基础设施审批门槛，也显示政策正向“需求驱动”靠拢。对于企业界而言，未来任何交通与物流基础设施项目的落地，都将更依赖成本效益、交通模拟与区域产业潜力，而不再叠加政治或象征性因素。

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